Bruggen over de grote rivieren waren vroeger een groot probleem. De reden was ijsgang. De rivieren bevroren veelvuldig, ongeveer iedere vier jaar, en dan kwamen er bij dooi grote massa’s ijs de rivier afzakken. Men was bang dat grote ijsschotsen de pijlers van bruggen zouden wegdrukken. En dat terwijl bruggen over de grote rivieren meerdere pijlers nodig zouden hebben om de rivier te overspannen. De kwaliteit van ijzer en staal waren immers onvoldoende om zelfs een rivier als de IJssel in een keer te overspannen.

Bij Arnhem was al vroeg een schipbrug gekomen nadat de stad, in 1602, het veerrecht bij De Praets had gekocht van het Sint-Pieterkapittel in Utrecht. Een jaar later was het veer vervangen door de schipbrug.
Die dreef op pontons in het water. Het middenstuk kon er uit gevaren worden zodat schepen konden passeren. En in winters met ijs werd de schipbrug opgeborgen in de haven stroomafwaarts en liepen de mensen over het ijs naar de overkant. Aan de zuidkant van de Rijn, tussen de Mandelabrug en De Praets, ligt sinds 2010 een oude ponton.
Eeuwenlang was de schipbrug bij Arnhem de enige brug (in Nederland) over de Rijn. Pas in 1840 kwam er ook een schipbrug bij Vianen. Bij Nijmegen was geen brug, maar een gierpont die op stroom de rivier overging. Gierponten waren er op meerdere plekken langs de rivieren, ook in en bij Arnhem: het Malburgse veer, in Oosterbeek het Drielse veer en in Huissen het Looveer.

De eerste vaste bruggen kwamen vanaf midden negentiende eeuw, toen de spoorwegen in ons land werden aangelegd. De vraag was toen hoe het zuidelijke net te verbinden met het noordelijke en waar. Een overgang over de Rijn bij Arnhem was een van de mogelijkheden. Uiteindelijk werd gekozen voor een overgang in het midden van het land, namelijk bij Culemborg over de Neder-Rijn, bij Zaltbommel over de Waal en bij Hedel over de Maas.
Toch kwam de allereerste spoorbrug over de grote rivieren vlakbij Arnhem, namelijk de brug over de IJssel tussen Arnhem en Westervoort, in 1856. In de rivier waren zware houten constructies geplaatst vóór de brug om het ijs van de pijlers weg te houden (zie de afbeelding; Gelders archief: 1551 - 2538, Public Domain Mark 1.0 licentie). In het midden waren twee delen van slechts 15 meter breed die konden worden opengedraaid voor het doorlaten van schepen.

De spoorbrug bij Oosterbeek werd aangelegd in 1879. Tot verdriet van Arnhem kwam die niet in de stad, waar hij zou hebben kunnen worden gecombineerd met een brug voor wegverkeer.

In 1913 nam de Arnhemse gemeenteraad het besluit dat er een vaste brug zou komen bij de Lauwersgracht. Daar was voldoende ruimte voor de lange op- en afritten; dat was bij het Roermondsplein veel moeilijker te verwezenlijken. Desondanks waren veel raadsleden en Arnhemse inwoners hier tegen; zij vonden dat de brug aan de westkant moest komen, waar hij altijd had gelegen. Maar er kwam helemaal geen brug, want Arnhem had het geld er niet voor.
Pas in 1927 kwam de commissie-Van Citters met het voorstel voor drie verkeersbruggen: over de Rijn bij Arnhem, over de Waal bij Nijmegen en over de IJssel bij Doesburg. Ook deze commissie koos voor de Lauwersgracht en opnieuw was er veel protest.
Uiteindelijk besliste het Rijk in 1931 tot de bouw van de bruggen in Arnhem en Nijmegen, en ook dat de Arnhemse brug bij de Lauwersgracht zou komen.
De brug in Arnhem werd opengesteld voor het verkeer op 10 april 1935. Pas een jaar later – op 16 juni 1936 – werd de brug officieel geopend door koningin Wilhelmina, tegelijk met de brug in Nijmegen.

Vijf jaar nadat de brug in gebruik was genomen, werd hij opgeblazen door onszelf. Dat gebeurde op 10 mei 1940, om 5 uur ’s morgens. Een kwartier eerder had het Nederlandse leger de bruggen bij Westervoort opgeblazen en een kwartier later de spoorbrug bij Oosterbeek. Ook de beide bruggen over de Waal bij Nijmegen en die over de Maas bij Grave werden opgeblazen.
Dit alles vertraagde de doortocht van de Duitsers weinig. Enkele weken na 10 mei hebben de Duitsers gebruik gemaakt van een pontonbrug die ze hadden gelegd bij het voormalige Malburgse Veer. Daarna werd de oude schipbrug bij het Roermondsplein weer in gebruik genomen.
Vanaf 1940 werd de Arnhemse Rijnbrug hersteld door de Duitse firma Eggers uit Hamburg. In december 1943 was de tweede brug klaar.

Op 17 september 1944 begon de Slag om Arnhem. De noordelijke oprit van de brug werd op zondagavond bezet door het bataljon van John Frost. De brug werd wel beschadigd maar kon gewoon gebruikt blijven worden. Op donderdag 21 september hadden de Duitsers de brug weer volledig in handen.

De geallieerde hoofdmacht was toen, vanuit het zuiden, gevorderd tot Elst. De Waalbrug bij Nijmegen hadden ze veroverd, intact. Maar niet die bij Arnhem. Daarmee vormde die brug een gevaar voor de geallieerden in de Betuwe, omdat de Duitsers hen zo over de brug vanuit het noorden konden aanvallen. Daarom bombardeerde de RAF op 6 en 7 oktober 1944 (twee weken na Market Garden!) de Arnhemse brug. De brug brak in tweeën en het middendeel kwam in de rivier terecht; de brug was totaal onbruikbaar daarna. Toch vonden de Duitsers het nog nodig – vermoedelijk uit frustratie dat ze de oorlog verloren – om de brug geheel op te blazen. Dat gebeurde in februari 1945. Daarbij werden ook de pijlers vernield.

Arnhem werd bevrijd van 12-15 april 1945. Precies zoals het vijf jaar daarvoor was bezet: vanuit Westervoort over de IJssel. Dus niet zoals het aanvankelijke plan was vanuit het zuiden. De Canadezen vonden dat te gevaarlijk met zulke brede uiterwaarden en de hoge stuwwal daarachter – ze zouden schietschijven zijn voor de Duitsers.
Pas na de bevrijding bouwden de Canadezen twee drijvende baileybruggen op de plaats van de vroegere schipbrug. Deze werden vernoemd naar de Canadese geniegeneraal Campbell. Ze fungeerden voor het overzetten van materieel ten behoeve van de opmars naar en de bevrijding van Noord- en West-Nederland.

Kort daarna werd begonnen met de bouw van twee vaste tijdelijke baileybruggen op palen, ten oosten van de vernielde Rijnbrug. Deze laaggelegen bruggen werden vernoemd naar de Canadese generaals Simonds en Foulkes, bevrijders van Arnhem.
Ze werden feestelijk in gebruik gesteld op 8 juni 1945. Gebruik van deze bruggen door voetgangers was niet zonder risico; er kwamen veel klachten van de teruggekeerde bewoners van Arnhem-Zuid. Daarom werd ook nog een pontveer in gebruik genomen.

Intussen werden de restanten van de vernielde Rijnbrug opgeruimd en de pijlers van de brug hersteld. En op 6 februari 1946 werden de beide laaggelegen baileybruggen opgetakeld en geplaatst op de herstelde pijlers. In het midden van de rivier was een extra stroompijler geplaatst ter ondersteuning van de baileybruggen. Die ranke stroompijler liep gevaar met ijs, dat prompt kwam in februari 1947. Gelukkig trad de dooi op tijd in, voordat er schade ontstond.

De definitieve derde Rijnbrug werd daarna gebouwd naast de beide hooggelegen baileybruggen. Voor de helft op de herstelde pijlers en voor de andere helft op tijdelijke steunen daarnaast. Nadat één baileybrug was verwijderd werd de nieuwe brug op zijn plaats gedrukt. Daarna werd de brug voor de andere helft afgebouwd en na verwijdering van de tweede baileybrug werd de nieuwe brug verder doorgerold.
De derde Rijnbrug kon vervolgens in gebruik worden genomen op 9 mei 1950, vijftien jaar na ingebruikname van de eerste brug.

Op 16 september 1978 werd de naam veranderd van Rijnbrug in John Frostbrug. Dit gebeurde in aanwezigheid van John Frost. Tijdens de plechtigheid riep hij emotioneel: ‘waar bleven jullie?’, doelend op het uitblijven van het XXXe Legerkorps dat was gestrand in de Betuwe, op de woensdagavond dat Frost zich met zijn mannen moest overgeven.

Aan de Malburgse kant ligt naast de oostelijke zomerdijk een fragment van de tweede Rijnbrug. Het is een deel van een uitkragende dwarsligger van de brug; het deel waar het fietspad op ligt. Het werd gevonden op het terrein van de melkfabriek en is vermoedelijk weggeslingerd toen de Duitsers de brug opbliezen in februari 1945.
Een foto ervan is te vinden op CollectieGelderland.nl.

Zoals uit de geschiedenis van de brug zoals hiervoor beschreven valt op te maken, is de huidige brug de derde die er net zo uitziet als de eerste. De eerste lag er vijf jaar, de tweede één jaar, allebei werden ze vernietigd door het eigen kamp.
In de periode 1935-1945 waren er nog vijf andere bruggen:

• de pontonbrug door de Duitsers gelegd bij het Malburgse veer (mei-juni 1940)
• de schipbrug bij het Roermondsplein (1940-1944)
• de twee drijvende Campbell-pontonbruggen (april-juni 1945)
• de twee vaste lage baileybruggen (Simonds- en Foulkesbruggen, juni 1945-februari 1946)
• twee hoge vaste baileybruggen (februari 1946-mei 1950).

Bijzonder: er was 330 jaar een schipbrug, daarna in vijftien jaar acht verschillende bruggen en nu alweer bijna 75 jaar dezelfde brug.

Er is een groot verschil tussen de schipbrug van voor 1935 en de vaste bruggen van daarna. De vaste brug van na 1935 ligt hoog boven het water.
Dat vereist lange op- en afritten met enorme consequenties voor de stedenbouwkundige inpassing. Dat zagen de tegenstanders van de gekozen plaats van de nieuwe vaste brug in 1935 niet in. Maar je ziet het als je kijkt naar de in 1978 gereedgekomen Mandelabrug.
Het betekende ook dat de rivier een veel grotere scheiding werd dan vroeger. Bij de schipbrug kuierde je zo naar de overkant; bij latere bruggen niet.

De bruggen liggen zo hoog, omdat dat internationaal is afgesproken in het Rijnvaartverdrag dat in 1868 in Mannheim werd gesloten tussen de Rijnoeverstaten Nederland, Pruisen, Baden, Hessen, Beieren en Frankrijk.

De brug is aangewezen als rijksmonument

• Ton Burgers, Watermonumenten, Arnhemse Monumentenserie deel 23 (2014).
  
• Ton Burgers, De keuze van de plaats van de Rijnbrug, AHT 2016/3.
  
• Ton Burgers, De Rijnbrug komt er, AHT 2016/4.
  
• M. Reinders, De Nederlandse, Duitse en Canadese verkeersbruggen van Arnhem, AHT 2017/3.
  
• Ingrid Jacobs, De brug (2018).
  
• Ton Burgers, Waarom kostte Arnhems bevrijding zeven maanden, AHT 2019/3.