Verschillen

Dit geeft de verschillen weer tussen de geselecteerde revisie en de huidige revisie van de pagina.

--- arnhem_centraal [2026/01/01 19:37]
wim [Amsterdamse weg]
+++ arnhem_centraal [2026/01/03 11:59] (huidige)
wim [De ontvangsthal]
@@ Regel 28: / Regel 28: @@
 Het dak rust op een viertal bijzondere constructies.\\
-{{:arnhem_centraal_flip.jpeg?300 |}}De belangrijkste drager is **de flip** (foto links, op de foto((Wikipedia.org, CC BY-SA 4.0)) hieronder nr 1), een in twee richtingen gekromde plaat, die de centrale ondersteuning vormt van het balkon.\\
+{{:arnhem_centraal_flip.jpeg?300 |}}De belangrijkste drager is **de flip** (foto links en aangeduid met 1 op de foto((Wikipedia.org, CC BY-SA 4.0)) hieronder), een in twee richtingen gekromde plaat, die de centrale ondersteuning vormt van het balkon.\\
 {{ :arnhem_centraal_fronttwist.jpeg?300|}}De tweede drager is **de wokkel** of **front-twist** (foto rechts), een kronkelende kolom - een vervormde acht - die vanuit de fietsenkelder is opgebouwd. De wokkel is 16 meter hoog en heeft boven een spanwijdte van 26 meter. Men kan over de wokkel – de draagconstructie! - naar boven lopen.\\
-De derde drager is de **backtwist** (op de foto hieronder nr 3); deze draagt de wegbrug aan de achterkant van de kantoren (de Nieuwe Stationsstraat) en het balkon met het stalen dak daarboven.\\
+De derde drager is de **backtwist** (aangeduid met 3 op de foto hieronder); deze draagt de wegbrug aan de achterkant van de kantoren (de Nieuwe Stationsstraat) en het balkon met het stalen dak daarboven.\\
-De vierde drager is de **trompet** (op de foto hieronder nr 4) op de hoek bij de Utrechtsestraat. Deze draagt een deel van het lage kantoorgebouw ([[arnhem_centraal#place_de_la_gare|Place de la Gare]]) aan de Utrechtsestraat en het uiteinde van het balkon en de hellingbaan.\\
+De vierde drager is de **trompet** (aangeduid met 4 op de foto hieronder) op de hoek bij de Utrechtsestraat. Deze draagt een deel van het lage kantoorgebouw ([[arnhem_centraal#place_de_la_gare|Place de la Gare]]) aan de Utrechtsestraat en het uiteinde van het balkon en de hellingbaan.\\
 De flip, de front-twist en de back-twist zijn van gewapend beton en staal, de trompet alleen van gewapend beton.\\
@@ Regel 194: / Regel 194: @@
 De straat loopt voor auto’s dood met een keerlus aan het eind. De voetganger kan bij de keerlus met een trap afdalen naar het Willemsplein (naast Willemeen) of doorlopen naar (het begin van) de Oude Stationsstraat.\\
+====Cijfers op de bestrating====
+Verspreid door het hele gebied van Arnhem Centraal staan roestvrij stalen cijfers op de bestrating. Deze geven de
+<autott plain> <content>hoogte van het desbetreffende punt</content> <tip> Weetje:
+Arnhem Centraal is ingegraven in de stuwwal. Dat werd al bij het tweede station als een probleem gezien. De afgevaardigde Storm van ’s Gravensande vroeg in de Tweede Kamer aan minister Thorbecke hoe het mogelijk was om daar (in Arnhem) nog verder in te graven zonder dat de huizen daar invallen. De minister antwoordde dat het hem ook verbaasde dat het mogelijk was, maar dat zijn ingenieurs hem hadden verzekerd dat het kon.</tip> </autott> (in meters boven NAP) aan.\\
+Het <autott plain> <content>hoogteverschil binnen het gebied van Arnhem Centraal</content> <tip> Weetje:
+De electrische tram reed destijds door de Bergstraat en de toenmalige Bovenbergstraat (de Bergstraat liep toen voorbij de Utrechtsestraat door in de Bovenbergstraat; deze eindigde ongeveer op de plaats waar nu de ingang Sonsbeekzijde is). Daar ligt de Amsterdamseweg op 34 m+NAP. Beneden aan de Oude Kraan is het peil 15 m+NAP. Een verschil van 19 meter en een helling van 4% over deze straat! Geen wonder dat hij in de Bergstraat wel eens uit de rails liep!</tip> </autott> is groot. Zo ligt de ingang van de parkeergarage op ongeveer 22 m boven NAP en de ingang Sonsbeekzijde op 34 m.\\
@@ Regel 200: / Regel 205: @@
 ===== Wat is het weten waard =====
-==== Het traject van meer dan 20 jaar ====
+==== Een doorlooptijd van meer dan 20 jaar ====
 === De aanloop ===
 In 1988 begon de vernieuwing van het Arnhemse stationsgebied. De gemeenteraad gaf opdracht tot een onderzoek naar ‘waardevergroting’.  Daarbij ging het zowel om de verkeerssituatie, de ruimtelijke kwaliteit en de economische ontwikkelingsperspectieven van het gebied. De reden was dat het oude wederopbouwstation te klein was geworden en onopvallend in de stad.\\
@@ Regel 269: / Regel 274: @@
 ===Kabel- en leidingentunnel===
 De buizen en kabels voor deze voorzieningen lopen door een kabel- en leidingentunnel die, aan de noordkant van de parkeergarage, van oost naar west door Arnhem Centraal loopt.\\
-====En aan de rand van Arnhem Centraal====
+====Aan de rand van Arnhem Centraal====
 ===Willemstunnel===
 De Willemstunnel is gebouwd als verbinding voor auto’s van het Willemsplein naar het Nieuwe Plein. De tunnel is gebogen, het verkeer gaat er in westelijke richting in en komt er in zuidelijke richting uit. Daarmee kruisen de auto’s het drukke recht doorgaande busverkeer vrij.\\
@@ Regel 276: / Regel 281: @@
 De Willemstunnel werd in 2000 opgeleverd.\\
-===Verbreding van de Zijpse Poort===
+===De Zijpse Poort===
 De aanleg van het vierde perron maakte dat het nodig was de Zijpse poort te verbreden om de sporen langs dat perronn naar het oosten te kunnen doortrekken.\\
 Ook voor de auto's was de oude poort trouwens een bottleneck.\\
-De poort is nu meer dan 50m breed met ruimte voor voetgangers, fietsers en auto’s en een vrije busbaan. Voor de sporen is boven op de poort meer ruimte, maar voorbij de poort zijn het er gewoon weer twee.\\
+De poort is helemaal vernieuwd naar een ontwerp van UN-studio, met de bekende ronde vormen.\\
+Hij is nu meer dan 50m breed met ruimte voor voetgangers, fietsers en auto’s en een vrije busbaan. Voor de sporen is boven op de poort meer ruimte, maar voorbij de poort zijn het gewoon weer twee sporen.\\
-Ook de Zijpse Poort is ontworpen door UN-studio, met de bekende ronde vormen.\\
+Het eerste deel van de nieuwe poort is aan de zuidzijde van het bestaande viaduct gebouwd en via schuifbanen op zijn plaats gebracht.\\
-Het eerste deel is aan de zuidzijde van het bestaande viaduct gebouwd en via schuifbanen op zijn plaats gebracht.\\
 Het geheel was in 2003 gereed.\\
@@ Regel 294: / Regel 298: @@
 ===Amsterdamse weg===
-Omdat de perrons en de sporen naar het noorden werden uitgebreid, moest de Amsterdamseweg naar het noorden worden verschoven.\\
+Omdat de perrons en de sporen naar het noorden werden uitgebreid, moest de Amsterdamseweg ook naar het noorden worden verschoven.\\
 Hij is ook verbreed. Voorheen reed alleen het verkeer dat daar de stad inging, over de Amsterdamse weg. Het verkeer dat de stad uitging, deed dat via de Bouriciussstraat. Hij is nu zo breed dat het verkeer in beide richtingen over de Amsterdamse weg wordt geleid.\\
@@ Regel 306: / Regel 310: @@
 ====Arnhem Centraal====
 Bij de officiële opening van de OV-terminal in 2015 maakten president-directeur Pier Eringa van ProRail en CEO Roger van Boxtel van NS bekend dat station Arnhem officieel Arnhem Centraal zou gaan heten.\\
-Arnhem Centraal was het zesde station van Nederland dat de titel Centraal mocht dragen en de eerste buiten de Randstad.\\
+Arnhem Centraal was het zesde station van Nederland dat de titel Centraal mocht dragen en het eerste buiten de Randstad.\\
+====Sporen in Arnhem====
+In feite liepen er destijds m.b.t. het spoor in Arnhem 2 grote projecten. Behalve Arnhem Centraal ook nog - vanaf de zomer in 2010 tot de herfst van 2011 - Sporen in Arnhem. Een omvangrijk project om de sporen rond Arnhem te verbeteren (de aanleg van het vierde perron en de vervanging van de Bovenbrug waren bijv. ook delen van dit project). Daarbij is het hele emplacement vernieuwd met bijv nieuwe sporen, kabels en bovenleidingen en met minder wissels. Daarvoor is het treinverkeer een maand lang (augustus 2010) helemaal stilgelegd.\\
+=== Dive-under ===
+Binnen dit project is in de periode 2010-2011 bij de Oranjestraatbrug een ongelijkvloerse ‘spoor-spoorkruising’
+<autott plain> <content>aangelegd</content> <tip> Weetje: Om het treinverkeer zo weinig mogelijk te hinderen zijn , toen het treinverkeer in augustus 2010 stil lag, eerst damwanden in de grond getrild, is daar vervolgens het dak van de dive-under op gemaakt en zijn pas daarna, terwijl het treinverkeer weer normaal liep, de tunnel uitgegraven en de vloer en de zijwanden gebouwd.</tip> </autott>. Deze kruising wordt <autott plain> <content>‘dive-under’</content> <tip> Weetje: Het woord dive-under is pseudo-Engels: in het Engels spreekt men van een underpass; dive-under is het door Nederlandstaligen bedachte tegengestelde van het Engelse begrip fly-over. </tip> </autott> genoemd: een tunnel voor het spoorverkeer die onder meerdere sporen doorgaat. De ongelijkvloerse kruising maakt het mogelijk dat treinen vanuit Nijmegen zonder hinder voor het overige treinverkeer het vierde perron kunnen bereiken. De dive-under is alleen bestemd voor treinen die vanuit Nijmegen via Arnhem naar Utrecht gaan en niet andersom. Vanaf het vierde perron kunnen ze vertrekken naar Utrecht. Op deze manier wordt de treindienst uit Nijmegen onafhankelijk van de binnenkomende treinen uit Utrecht en de vertrekkende treinen naar Nijmegen en Utrecht.
+De totale lengte van de dive-under is 735 m. De lengte van de gesloten doorsnede is beperkt tot 250 meter. Dat is om redenen van tunnelveiligheid; bij een lengte boven 250 m worden specifieke veiligheidseisen gesteld voor bijvoorbeeld vluchtwegen en ventilatie.\\
+===== Literatuur / Websites =====
+  * Ton Burgers, Jan Vredenberg, Sporen naar Arnhem Centraal, Utrecht 2015.

Gilde-Encyclopedie

Gebruikershulpmiddelen

Site-hulpmiddelen

Verschillen

Paginahulpmiddelen