Arnhem Centraal

Arnhem Centraal is in 2015 officieel geopend. Maar pas na een zeer langdurig traject, begonnen in 1988.
Een traject van plannen ontwikkelen, besluiten nemen, overlast bezorgen en bouwen.

Arnhem Centraal is ontworpen door Ben van Berkel van UN-studio (UN staat voor United Networks).

Arnhem Centraal is de terminal van een OV-knooppunt voor alle vormen van vervoer, onder één dak samengevoegd. Het is niet enkel een treinstation.
En Arnhem Centraal gaat over alles in het gebied dat omsloten wordt door de Bovenbrugstraat, Bouriciusstraat, Sweerts de Landasstraat, Zijpse Poort, Willemsplein, Nieuwe Plein, Utrechtsestraat, Stationsplein-West en Renssenstraat. Het masterplan van Ben van Berkel was voor het hele gebied (UN-studio heeft overigens niet alle bouwwerken binnen dat gebied ontworpen; wel, behalve het station, twee kantoortorens, de luchtbrug, de Bovenbrug, de Willemstunnel en de nieuwe Zijpse poort).
Alles binnen dat gebied functioneert als één geheel, alles sluit op elkaar aan, ook de technische voorzieningen zoals de kabel- en leidingentunnel, de koude- en warmteopslag (KWO) en de Ondergronds Afval Transport (OAT).

Door gebruik te maken van de natuurlijke hoogteverschillen ter plekke konden ruimtes boven elkaar worden geplaatst en is alles op een kleine oppervlakte gerealiseerd (160.000 m2 programma op een gebied van 40.000 m2). En toch zijn ze allemaal goed toegankelijk. Vaak zonder trappen; er komen maar op twee plekken roltrappen voor, van de voetgangerstunnel naar de perrons en van de hal naar de kantoortorens, hellingbanen overbruggen de hoogteverschillen tussen de verschillende onderdelen. De reiziger/bezoeker beweegt zich op het gelijkvloerse niveau van de hal naar de parkeergarage of naar zijn fiets en de streekbus, en voor de deur staat de trolleybus.
Ook is bereikt dat geen enkele vervoersstroom een andere kruist.
En dat de looplijnen en zichtlijnen voor de reiziger niet verstoord plugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: voor Ben van Berkel was dit zo belangrijk dat hij principieel tegenstander ervan was dat er banken in de reizigerstunnel zouden komen. Zoals bekend zijn ze er toch. worden.

De ontvangsthal is in feite een overdekt binnenplein. Het is het centrale deel van de OV-terminal vanwaaruit men toegang heeft tot trein, bus, fiets, taxi, de geparkeerde auto, de kantoren en de stad.
In de ontvangsthal zijn horecagelegenheden en zitplaatsen.

De ontvangsthal is uitgevoerd als een golvend landschap, een reflectie van het stuwwallandschap van de omgeving.
Het is een grote open ruimte van ongeveer 40 bij 60 meter, van vloer tot dak 20 meter hoog.
Binnenin de hal bereikt men de hogere niveaus door (rol)trappen en looppaden.

Het dak
Het dak van de ontvangsthal is gemaakt van met ribben versterkt staal (de constructie is hol; binnen- en buitenwand worden met elkaar verbonden door verbindingsribben; de daarvoor benodigde lassen zijn als een doospatroon zichtbaar op de plaatvlakken) en bestaat uit 144 gebogen staalelementen.
Aan de binnenkant is het afgewerkt met een metallic coating, zodat het net lijkt of het dak van beton is gemaakt.

Het dak rust op een viertal bijzondere constructies.
De belangrijkste drager is de flip (foto links en aangeduid met 1 op de foto¹⁾ hieronder), een in twee richtingen gekromde plaat, die de centrale ondersteuning vormt van het balkon.
De tweede drager is de wokkel of front-twist (foto rechts), een kronkelende kolom - een vervormde acht - die vanuit de fietsenkelder is opgebouwd. De wokkel is 16 meter hoog en heeft boven een spanwijdte van 26 meter. Men kan over de wokkel – de draagconstructie! - naar boven lopen.
De derde drager is de backtwist (aangeduid met 3 op de foto hieronder); deze draagt de wegbrug aan de achterkant van de kantoren (de Nieuwe Stationsstraat) en het balkon met het stalen dak daarboven.
De vierde drager is de trompet (aangeduid met 4 op de foto hieronder) op de hoek bij de Utrechtsestraat. Deze draagt een deel van het lage kantoorgebouw (Place de la Gare) aan de Utrechtsestraat en het uiteinde van het balkon en de hellingbaan.
De flip, de front-twist en de back-twist zijn van gewapend beton en staal, de trompet alleen van gewapend beton.

Het dak loopt, aan de kant van het trolleybussenplein is dat te zien, evenwijdig aan de hellingbaantrap omhoog en eindigt als een golf die in de richting van de Rijn breekt tegen de eveneens als een golf uitgevoerde kopwand van Place de la Gare.

Bovenop is het staal bekleed met een zwarte deklaag en voorzien van een isolatielaag.
En er zijn 1100 platen van Ultra Hoge Sterkte Beton (versterkt met glasvezel) op het glooiende dak geplaatst. Op voetjes van hout.
Elke plaat is uniek van vorm en daarom speciaal gegoten in een flexibele mal. Die mal werd, gestuurd door een computer, op twintig verschillende punten precies op maat en met de kromming die nodig was. Voor de bouwvakkers op de bouwplaats was het vervolgens een kwestie van een puzzel leggen en alle platen op de goede plek bevestigen.
Dit alles is goed zichtbaar vanaf de Nieuwe Stationsstraat.

De gevels
In de gevels is 3000 vierkante meter gebogen glasoppervlak verwerkt tussen roeden die een rechte hoek maken met de oplopende hellingbaantrap en het dak.
In totaal zijn er 36 soorten glas verwerkt.
Om te zorgen dat het dak geen enkele kracht op het glas uitoefent (anders zal het glas springen) en dat het werken van het dak (uitzetten en krimpen, maar ook beweging door de wind) geen effect heeft op het glas, kunnen de staanders en het dak ten opzichte van elkaar bewegen.

Het balkon
Langs de gevel loopt een betonnen hellingbaan, het balkon. Het is de verbinding tussen het kantorenplein en het vloerniveau van de hal, maar niet bedoeld als route naar de trein of de bus, eerder als verblijfsruimte met uitzicht over de stationshal (merk op dat er ook aan de buitenkant een hellingbaan is).

Sunny Cloud (De wolk)
Sunny Cloud, ook wel De Wolk, bestaat uit duizenden lampjes die aan een aluminium frameplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje voor de wiskundefreaks: alle maten van de staafjes zijn gelijk en elke lijn die je in gedachten trekt tussen de punten zijn gelijk aan de wortel een tot en met tien zijn bevestigd. Het zijn energiezuinige LED-lampjes die knipperen en daarvoor door een computerprogramma worden aangestuurd.
Het is een kunstwerk van John Körmeling (1951), die het omschrijft als een omgekeerde wolk waar de zon uit schijnt.
Körmeling heeft hiermee een wedstrijd gewonnen die Prorail had uitgeschreven om een nieuw symbool te creëren voor het meetingpoint op de NSP-stations en Amsterdam-Centraal. Op die stations is dit kunstwerk, aangepast aan de plaatselijke situatie, ook opgehangen.

De Phoenix
In de ontvangsthal heeft ook De Phoenix, een beeld van de Arnhemse kunstenaar Willem Reijers, een plek gekregen.
De Phoenix dateert uit 1954 en heeft - tot 2007 - gestaan in de hal van het naoorlogse station. Het was een geschenk van de gemeente Arnhem, als 'symbool van de vernieling en herbouw van dit station'. De Phoenix (ook wel feniks) is een mythische vogel die verbrandt en weer uit zijn as herrijst en is een symbool voor wedergeboorte, onsterfelijkheid, vernieuwing, hoop, en de kracht om na een crisis weer sterk te worden.
Het beeld is geen unicum. Ook het Kröller-Müller Museum heeft een afgietsel van Reijers' werk en er staat er een op de hoek
2e Weteringdwarsstraat-Spiegelgracht in Amsterdam.

De toegang tot de ondergrondse fietsenstalling bevidt zich in de ontvangsthal.
De route waarover de fietsers rechtstreeks de fietsenstalling in kunnen rijden, ligt, evenals de trolleybusterminal, op het niveau van het Nieuwe Plein.

De fietsenstalling zelf heeft een naar beneden spiralende toerit met fietsenrekken met een boven- en een benedenplaats aan weerszijden.
Er is plaats voor 4500 fietsen.

Hij is uitgevoerd in gewapend beton.

Ook onder het gebouw van het CITO, op de hoek Amsterdamseweg-Bovenbrugstraat, is een fietsenstalling. Aan de spoorzijde ligt een verlaagde doorgang, die voetgangers vanaf de Amsterdamseweg een verkorte doorgang geeft naar de Bovenbrug. Aan deze verlaagde doorgang ligt de ingang van de stalling voor 850 fietsen.

De busterminal bestaat uit twee delen.
Het westelijke deel ligt boven de diepe parkeergarage en onder het lage kantoorgebouw. Het is dus volledig overdekt. Hier zijn de opstapplaatsen voor de streekbussen (en een enkele trolleybus) evenals de taxistandplaatsen.
Om de bussen goed in en uit te laten rijden, ligt de vloer van de streekbussenterminal gelijk met de Utrechtsestraat, op 24 meter boven NAP.
Wachten moet men binnen in de verhoogde corridor die naar de Utrechtsestraat leidt.

De trolleybusterminal voor de stadsbussen ligt aan de oostzijde, boven op het dak van de drieverdiepingen parkeergarage, op het lage niveau dat vanuit het Nieuwe Plein de entree vormt tot het stationsgebied.
Deze omlaag hellendeplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big weetje: de trolleybusterminal, en ook de trap naar de Utrechtsestraat, heeft vloerverwarming! Zonder dat zou hij bij gladheid niet bruikbaar zijn. terminal heeft vijf perrons.
De passagiers wachten ook hier in de ontvangsthal.

De garagevloer ligt 13 meter lager dan de vloer van de streekbussenterminal (11 meter boven NAP), dat is hier nog boven de grondwaterspiegel.

De wanden van de garage zijn uitgevoerd als diepwanden. Die worden gemaakt door een sleuf te graven in de grond, deze eerst van beneden naar boven te vullen met bentoniet (een dikspoeling die voorkomt dat de wanden instorten) en daarna met gewapend beton (dat het bentoniet eruit drukt. De diepste delen van deze diepwanden reiken tot 45 meter onder het maaiveld.
Toen de wanden klaar waren, kon de grond tussen de wanden worden weggegraven en afgevoerd. Om de gronddrukken op de wanden op te vangen – noodzakelijk zolang er geen dak op zit -werden deze tijdens de bouw tegen elkaar afgestempeld.

In de lengterichting van de garage staan twee V-wanden, die samen met de diepwanden het boven gelegen kantoorgebouw dragen. Dit zijn taps toelopende schachten.

Die schachten fungeren als entree voor voetgangers in de garage.
In deze schachten bevinden zich ook de (luie) trappen en liften, die de verschillende niveaus met elkaar verbinden.
De V-wanden vormen ook de scheiding tussen de verschillende segmenten van de garage.
Doordat sommige van deze schachten aan de bovenkant open zijn, kan buitenlucht en daglicht toetreden tot het laagste niveau.

De (hellende) vloeren, waarover de auto’s van de ene naar de andere verdieping rijden, zijn aan deze wanden opgehangen. Door het gebruik van V-wanden is de garage vrij van kolommen; er is een doorlopende rijweg door de garage heen, met ruime parkeerplaatsen terzijde.
De garage is opvallend gekleurd met grijs (de rijweg) en heldere gele, oranje en rode kleuren.
Deze kleurstelling, de ruimte en het licht zorgen samen voor een veilig gevoel van de gebruiker.

De parkeergarage biedt plaats aan duizend auto’s.
De toegang voor auto’s is vanuit de Willemstunnel (met een alternatieve ingang via Stationsplein-West).
Ook de parkeergarage is heeft een directe verbinding met de ontvangsthal, en is ook van buiten bij de trolleybussenterminal en vanaf het kantorenplein te bereiken.

Een deel - vier lagen ondergronds - ligt op de plaats van het oude Stationsplein-West, het andere deel - drie lagen ondergronds - ligt onder het oude stadsbussenplein.

Voor de reiziger is het een grote, en complexe parkeergarage. De layout van de parkeergarage is erg onoverzichtelijk met twee delen, verschillende niveaus die in elkaar overlopen, vele verschillende uitgangen met verschillende bestemmingen en één richtingsverkeer voor auto. Er is veel energie gestopt in de “wayfinding' met kleuren, symbolen en aanwijzingen voor de looprichting naar de uitgang én naar niveau en gedeelte van de parkeergarage.

Al tijdens de bouw kreeg het gebouw veel aandacht. In 2005 werd de garage door de ANWB uitgeroepen tot de beste parkeergarage van Nederland.

Vermeldenswaard is nog de archeologisch interessante vondst tijdens de graafwerkzaamheden van (overblijfselen van) dertien waterputten.

De reizigerstunnel loopt vanuit de hal naar de diverse perrons. Hij eindigt bij de opgang naar het vierde perron.
De tunnel is exclusief winkelruimte 21 meter breed en 90 meter lang.
Het plafond is bekleed met hout plugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: het vaststellen van de houtsoort die voor het plafond gebruikt zou worden, verliep niet zonder problemen: De eerst keuze was bamboe; dat wordt echter met zout bewerkt en neemt dus water op en laat het ook weer los. Vervolgens moest het Western Red Ceder worden; dat voldeed niet aan de eisen van brandveiligheid (dat werd pas ontdekt toen het al tegen het plafond zat; het is voor de opening van de perrontunnel weer verwijderd). Uiteindelijk werd het Oregon Pine dat door zijn zeer homogene structuur aan alle eisen (brandwerendheid, geen problemen met vocht) voldoet..

De bankjes zijn ontworpen door UNStudio, en dus niet van het vaste Prorailtype.
Aan weerszijden van de tunnel geven (rol)trappenplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: Wij mensen vertonen bij de keuze waar we lopen een vast patroon: we lopen (meestal) aan de rechterkant en we kiezen de kortste route. Bij de keuze van de richting van de roltrappen (naar boven of naar beneden) was in eerste instantie uitgegaan van de eerste lijn - rechts lopen - en gingen de roltrappen aan de oostzijde omhoog. De tweede lijn - de kortste weg volgen - bleek echter veel sterker, aanleiding om de richting van de roltrappen om te keren. en liften (alleen oostzijde) toegang tot de perrons.

Aan de oostzijde van de tunnel liggen vier ondergrondse winkels. De bevoorrading van deze winkels gaat door een tunnel die aan de achterzijde van de winkels loopt, en die bereikt kan worden vanaf de Nieuwe Stationsstraat.

Er zijn 4 perrons (voor de nieuwe OV-terminal is er een vierde perron aan de noordzijde bijgekomen).
Alle bestaande perrons werden aangepast in lengte en breedte.

De nieuwe, stalen overkappingen vormen een (vanaf de Amsterdamseweg goed te zien) golvend ‘daklandschap’ met grote daklichten.
Alles is daarin geïntegreerd: de kabel- en leidingwegen, lichtlijnen, beveiligingscamera’s, luidsprekers en hemelwaterafvoeren, en ook de portaalmasten.

De gevorkte stalen kolommen dienen tevens als zit-elementenplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: aanvankelijk wilde Prorail niet weten van zitten tussen de kolommen, maar het gebeurde natuurlijk toch; daarom zijn uiteindelijk toch zittingen aangebracht; en raad eens wat: daarmee was de zithoogte precies goed..

Tegelijkertijd met de tweede fase van de parkeergarage werden de twee kantoortorens gebouwd – later naar hun kleuren Rijn- en Parktoren genoemd.
Ze zijn in 2006 in gebruik genomen.

De torens hebben elk een eigen identiteit, maar ze vormen duidelijk een ensemble.
De Rijntorenplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: de gevel bevat een deuk; daarmee is verbeeld dat er oorspronkelijk 3 torens waren gedacht maar waarvan is afgezien om het totaal minder breed te maken en vanaf de Amsterdamse weg het zicht op de Eusebiustoren te behouden. heeft een aluminium gevelbekleding in blauwtinten, bij de Parktoren hebben de aluminium gevelelementen kleuren die verlopen van geel naar groen met blauw.
Op sommige plaatsen hangen voor de gevelelementen met stippen bedrukte platen van hard glas.
De gevelbekledingen van de beide torens bestaan uit ronde vloeiende vormen. Het lijnenspel van de gevels geeft een horizontale gelaagdheid aan de gebouwen.
Zij zijn vanuit het Willemsplein gezien slank, vanuit Sonsbeek breed.

De torens maken de plaats van het Arnhemse station van alle kanten zichtbaar.
Ze zijn 65 meter hoog, het totale vloeroppervlak bedraagt 22.000 vierkante meter.
De hoofddraagconstructie is een staalskelet met binnenin een betonkern, waarin ook de lift- en leidingschachten en trappen zijn ondergebracht.
De torens staan ongeveer 10 meter uit elkaar.
De toegang tot de gebouwen bevindt zich aan de Nieuwe Stationsstraat op het niveau van 31 meter plus NAP, dat is 7 meter boven de Utrechtsestraat.

Vanuit de torens heeft men een prachtig uitzicht over Sonsbeek, de Rijn en de stad.

Langs de Utrechtsestraat zijn twee lage panden gerealiseerd met een gezamenlijke gevellengte van ongeveer 100 meter, het kantoorcomplex van VGZ. Voor het grootste deel is het gebouwd boven het busstation en voor een klein deel op de ontvangsthal (steunend op de trompet en opgebouwd als een stalen skelet van bijna 500 ton).

Het gebouw is met zijn uitgesproken horizontale belijning duidelijk familie van de twee kantoortorens.
De gevelbekleding verloopt van wit naar blauw en is eveneens uitgevoerd in aluminium en glas met verspringende roeden.
Het eindigt boven de glasgevel van de stationshal als een afgekapte driedimensionale golf.

Over de sporen werd een nieuwe luchtbrug van 84 meter lang en 13 meter breed gebouwd.
Optisch vormt hij een eenheid met de peroonoverkappingen.
De luchtbrug is met een trap en liften vanaf de diverse perrons bereikbaar.
Hij werd in grote geprefabriceerde stalen delen aangevoerd en werd grotendeels ’s nachts gemonteerd om de treinenloop niet te verstoren.

De luchtbrug komt uit in de in- en uitgang ‘Sonsbeekzijde’plugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: De oude hal - ontworpen door de bekende stationsarchitect Schelling - is verplaatst naar Park Presikhaaf en functioneert daar nu als theehuis., de achterzijde van het station.
Hij is in staal uitgevoerd met een luifel aan de Amsterdamseweg.

Voor de nieuwe OV-terminal moest er een vierde perron aan de noordzijde bij komen. Om dat, met twee nieuwe sporen, te kunnen bouwen moest de bestaande keermuur aan de Amsterdamseweg worden afgebroken en een nieuwe worden gebouwd.
Die keermuur is voorbij de Zijpse Poort langs de Sonsbeeksingel doorgetrokken. Dat was nodig om ruimte te creëren voor de sporen vanaf het vierde perron oostwaarts. Daar is het oorspronkelijke groene talud veranderd in een met klimop beklede betonnen muur.
Om de wand voldoende steun te geven moest deze tot 16 meter diep worden ingegraven.
De keermuur heeft een lengte van 210 meter, van de Noordelijke Parallelweg tot voorbij de Zijpse Poort.
Omdat de Amsterdamseweg in hoogte verloopt, keert de wand aan de westzijde (Noordelijke Parallelweg) precies andersom (grondkerend) als aan de oostzijde (Zijpse Poort) (spoorkerend).

Bij de Noordelijke Parallelweg, is het hoogteverschil met de spoorbaan bijna 15 meter is. Hij heeft daar dus een imposante hoogte van 30 meter.

Op de plaats van de Beaulieuflat kon geen wand ingetrild worden; dat zou teveel schade aan de flat toegebracht hebben. Daarom is er gebruik gemaakt van een speciale trillingsvrije techniek, die van de beschoeide sleufplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Een beschoeide sleuf is een sleuf die in stappen handmatig wordt uitgegraven en na elke stap wordt bekleed met betonnen beschoeiingsplaten die op hun plaats worden gehouden met schoren. Als de gewenste diepte is bereikt, wordt de vereiste wapening in de bekleding geplaatst en wordt beton gestort. . In dit Youtubefilmpje is te zien hoe dat in zijn werk gaat.

Bovendien was er door het verschuiven van de keerwand tot vlakbij de Beaulieuflat onvoldoende ruimte voor het verkeer van de Bovenbrugstraat naar de Noordelijke Parallelweg. Dat is opgelost door daar een balkon te bouwen.

De oude Oude Stationsstraat was een aftandse naoorlogse erfenis die er niet uitzag. In het project Arnhem Centraal is hij omgevormd tot een voetgangerszone tussen station en binnenstad, tot de hoofdtoegang voor voetgangers naar de stad, met winkels, horeca en een bioscoop erlangs.
Via de Oude Stationsstraat komen voetgangers bij een ingang van de ontvangsthal en ook bij een ‘hellingbaantrap’ en het ‘balkon aan de buitenkant van de ontvangsthal. Doordat de glasgevel die de hellingbaantrap scheidt van het balkon, als een slakkenhuis naar binnen wegdraait, wordt de wandelaar als het ware het gebouw ingezogen.

De Nieuwe Stationsstraat ligt een niveau hoger dan de Oude Stationsstraat.
De straat is bedoeld voor overstap van passagiers van de auto naar de trein (kiss and ride).
De toegangen tot de Park- en de Rijntoren en het lage kantoorgebouw liggen ook aan deze straat; ook zal aan deze straat de nieuwe kantoortoren ART worden gebouwd.
De winkels in de reizigerstunnel worden vanaf de Nieuwe Stationsstraat bevoorraad.
Aan het eind bevindt zich de verkeersleidingpost van Prorail.

Je bereikt de Nieuwe Stationsstraat door voorbij het lange kantoorgebouw aan de Utrechtsestraat rechtsaf te slaan en omhoog te rijden.
De straat loopt voor auto’s dood met een keerlus aan het eind. De voetganger kan bij de keerlus met een trap afdalen naar het Willemsplein (naast Willemeen) of doorlopen naar (het begin van) de Oude Stationsstraat.

Verspreid door het hele gebied van Arnhem Centraal staan roestvrij stalen cijfers op de bestrating. Deze geven de hoogte van het desbetreffende puntplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: Arnhem Centraal is ingegraven in de stuwwal. Dat werd al bij het tweede station als een probleem gezien. De afgevaardigde Storm van ’s Gravensande vroeg in de Tweede Kamer aan minister Thorbecke hoe het mogelijk was om daar (in Arnhem) nog verder in te graven zonder dat de huizen daar invallen. De minister antwoordde dat het hem ook verbaasde dat het mogelijk was, maar dat zijn ingenieurs hem hadden verzekerd dat het kon. (in meters boven NAP) aan.
Het hoogteverschil binnen het gebied van Arnhem Centraalplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: De electrische tram reed destijds door de Bergstraat en de toenmalige Bovenbergstraat (de Bergstraat liep toen voorbij de Utrechtsestraat door in de Bovenbergstraat; deze eindigde ongeveer op de plaats waar nu de ingang Sonsbeekzijde is). Daar ligt de Amsterdamseweg op 34 m+NAP. Beneden aan de Oude Kraan is het peil 15 m+NAP. Een verschil van 19 meter en een helling van 4% over deze straat! Geen wonder dat hij in de Bergstraat wel eens uit de rails liep! is groot. Zo ligt de ingang van de parkeergarage op ongeveer 22 m boven NAP en de ingang Sonsbeekzijde op 34 m.

In 1988 begon de vernieuwing van het Arnhemse stationsgebied. De gemeenteraad gaf opdracht tot een onderzoek naar ‘waardevergroting’. Daarbij ging het zowel om de verkeerssituatie, de ruimtelijke kwaliteit en de economische ontwikkelingsperspectieven van het gebied. De reden was dat het oude wederopbouwstation te klein was geworden en onopvallend in de stad.

Daarnaast werd station Arnhem in 1997/1998 door het Rijk aangewezen als een van de 6 Nieuwe Sleutelprojecten (NSP)plugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Het Rijk wilde de internationale concurrentiepositie van Nederland en de ruimtelijke ontwikkeling in de steden stimuleren. Eind jaren 80 kende de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening daarvoor al Sleutelprojecten. De komst van de hogesnelheidslijnen zag het als een prima aanknopingspunt voor een nieuwe generatie Sleutelprojecten, de Nieuwe Sleutelprojecten. Daarvoor wees het Rijk zes HSL-stations en de omgeving ervan aan en stelde in totaal 1½ miljard euro beschikbaar. In de uitvoering (en financiering) waren het uiteraard projecten waarin gemeente, NS, Prorail, provincie en Rijk samenwerkten. De andere 5 Nieuwe Sleutelprojecten zijn Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Breda en Amsterdam Zuid.. Dat in relatie met het plan van het Rijk om een hogesnelheidslijn aan te leggen van Schiphol over Arnhem naar Keulen. Dat laatste gebeurde in 2000, en vanaf 2002, toen het hogesnelheidstracé tussen Keulen en Frankfurt werd geopend, naar Frankfurt.
De status van NSP bracht met zich dat er een geïntegreerd knooppunt voor (openbaar) vervoer moest komen, waar trein, streekbus en stadsbus, fiets en auto allemaal onder één dak zouden worden samengevoegd. Bovendien zou de toegang van het station naar de stad moeten worden verbeterd. Voor de 6 Nieuwe Sleutelprojecten stelde het Rijk ± 1½ miljard euro beschikbaar.

In 1990 sloot de gemeente Arnhem een intentieovereenkomst met de Maatschappij voor Bouwontwikkeling (MBO) en NS voor planontwikkeling van Arnhem Centraal. Hun idee werd uitgewerkt door het bureau van Teun Koolhaas Associates (TKA) uit Amsterdam. Daarbij moesten 150 huizen in de Burgemeesterswijk worden gesloopt.
Dat riep veel weerstand op bij de mensen die daar woonden. Het gemeentebestuur herzag de plannen; er moest geen ‘Manhattan aan de Rijn’ ontstaan (1994).
Daarna werd, in 1995, het bestemmingsplan Arnhem Centraal geaccordeerd door de gemeenteraad. Dat omvatte het hele gebied van het Stationsplein-West tot en met het Willemsplein. De Oude Stationsstraat – een aftandse naoorlogse erfenis die er niet uitzag – zou daarbij worden omgevormd tot de hoofdtoegang voor voetgangers naar de stad, met winkels erlangs.
In 1997 kwam Ben van Berkel met zijn masterplan.
En in 1999 leverde Ben van Berkel het definitieve ontwerp.

In 1997 is de eerste flat op het Stationsplein-West opgeblazen, door minister Annemarie Jorritsma. Daarmee waren de bouwactiviteiten gestart.

De bouw zelf gebeurde stapsgewijs:

In 2000 kwam de Willemstunnel klaar en drie jaar later de nieuwe Zijpse poort.
De parkeergarage werd in 2 fases gebouwd: het westelijke deel eerst (gereed in 2002), het oostelijke deel kon pas worden uitgevoerd nadat de eerste fase klaar was (gereed in 2005).
De beide kantoortorens stammen uit 2006.

Daarna kwam er een tijdelijk station (2007) waarna het oude station werd afgebroken.

In 2008, op het hoogtepunt van de conjunctuur, werd de OV-terminal aanbesteed.
Die aanbesteding mislukte door extreme eisen aan de maatvoering vanuit de ontwerper en de lauwe interesse van de aannemers als gevolg van de hoogconjunctuur. De inschrijvingen van de aannemers overschreden ruim het vastgestelde budget van 60 miljoen euro.

Vervolgens werd het contract voor de OV-terminal gesplitst:
De stationstunnel en de fietsenstalling werden alvast gebouwd (gereed in 2011) terwijl de bouw van de ontvangsthal werd aangehouden.
Toen de tunnel en de fietsenstalling klaar waren, werd het tijdelijke station afgebroken.

Voor de aanbesteding van de ontvangsthal werd gekozen voor de werkwijze “design and construct”:
Het budget staat vast. Wat moet aan het ontwerp worden veranderd om het voor dat bedrag te maken? Uiteraard met instandhouding van het beeld en de uitstraling van het oorspronkelijke ontwerp.
Dat lukte (zie hierna: Beton en/of staal), in 201 werd het contract voor de bouw van de ontvangsthal en het busstation gegund aan de combinatie Ballast/BAM.

In november 2015 was alles klaar en kon Arnhem Centraal worden geopend.

De aanpassing die tijdens de aanbesteding aan het oorspronkelijke plan voor de bouw van de ontvangsthal is gedaan is dat niet alleen beton, maar staal gecombineerd met beton werd gebruikt.
Het voordeel van staal is dat de constructie veel lichter kan zijn en dat de onderdelen vooraf in de fabriek kunnen worden gebogen en gesneden. Het nadeel is dat er dwarsschotten nodig zijn tussen de parallelle platen van boven- en onderkant.

Deze aanpassing is trouwens ook de reden voor een aanzienlijk oponthoud in de bouw. Beton is immers een heel ander materiaal dan staal met andere gewichten, andere eigenschappenplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big om dit te verduidelijken: het dak draagt zijn kracht af op een beperkt aantal posities, zoals een tafel op 4 poten; die tafelpoten reageren nogal anders op een zwaar betonnen tafelblad dan op een veel lichter maar ook wat doorzakkend stalen blad; de poten hebben dan de neiging naar binnen te klappen en dat waar die poten op staan (de fundering) naar buiten te drukken etc. Alle constructies, ook alles wat al klaar was, moest opnieuw worden doorgerekend, en veel vraagstukken waar men op stuitte, waren nieuw zodat ook nieuwe oplossingen moesten worden gevonden.

De dubbelgekromde vormen zijn door een Groningse scheepsbouwer gemaakt en gesneden. Scheepsbouwer Centraal Staal sneed, boog en vormde de stalen onderdelen in zijn hal in Groningen. De stukken - totaal gewicht 600 ton - werden daarna in Friesland en Duitsland geassembleerd, naar Arnhem vervoerd en in het werk aan elkaar gelast.

Bij de uitwerking van de stalen constructie is ook veel aandacht besteed aan de overgang van het beton naar het staal, ook vanuit esthetisch oogpunt. De architect heeft hier ook een forse vinger in de pap gehad. Dit is terug te vinden in stalen platen die alleen zijn aangebracht om de overgang er mooi uit te laten zien; een voorbeeld daarvan is te zien te zijn bij de trap in de fietsenkelder.

Arnhem Centraal heeft enkele voorzieningen waarvan een groot deel van de “bewoners” gebruik maakt.

Sinds 2006 is er in Arnhem in het gebied van Arnhem Centraal een Ondergronds Afval Transport operationeel.
Het bestaat uit drie onderdelen:

• inwerppunten met openingen voor twee verschillende afvalfracties (restafval, en papier en karton),
• een eindstation met een centrale afzuiginstallatie
• een ondergronds netwerk van (ruim 1 km aan) stalen buizen voor het transport van het afval vanaf de inwerppunten naar het eindstation bij de Zypse Poort.
  

In dit eindstation wordt het afval door vuilnisauto’s opgehaald.

Op dit systeem zijn, behalve de OV-terminal en de fietsenstalling, ook de kantoorpanden, circa 150 appartementen, de Pathé-bioscoop, een vestiging van McDonald’s en ook Luxor Live aangesloten. In het systeem wordt (deels) aan afvalscheiding gedaan: er wordt onderscheid gemaakt tussen restafval en oud papier/karton.

Bij dit energiesysteem wordt gebruik gemaakt wordt van opslag van koud en warm water in de bodem op een diepte van 180 m. Daarvoor zijn putten geslagen bij de oprit naar de Nieuwe Stationsweg en bij de keerlus van de Nieuwe Stationsweg.
Dat water wordt gebruikt voor verwarming en koeling van de gebouwen. In de winter wordt het warme water opgepompt en middels warmtewisselaars opgekrikt van ca 15 °C naar 40-45 °C. Elk gebouw heeft zijn eigen warmtewisselaar. Het afgekoelde water gaat aan de andere kant van het station de grond in en wordt 's zomers opgepompt om als koeling te worden gebruikt.
Het collectieve WKO-systeem voorziet grote afnemers zoals de OV-terminal, de Parktoren en de Rijntoren van duurzame warmte en koeling. Elke afnemer beschikt over een eigen energie-opwaarderingsinstallatie, waardoor gebouwen individueel kunnen worden verwarmd en gekoeld.

De buizen en kabels voor deze voorzieningen lopen door een kabel- en leidingentunnel die, aan de noordkant van de parkeergarage, van oost naar west door Arnhem Centraal loopt.

De Willemstunnel is gebouwd als verbinding voor auto’s van het Willemsplein naar het Nieuwe Plein. De tunnel is gebogen, het verkeer gaat er in westelijke richting in en komt er in zuidelijke richting uit. Daarmee kruisen de auto’s het drukke recht doorgaande busverkeer vrij.
In de tunnel ligt ook de ingang van de parkeergarage.
De Willemstunnel is ontworpen door UN-studio, met de bekende ronde vormen.
De Willemstunnel werd in 2000 opgeleverd.

De aanleg van het vierde perron maakte dat het nodig was de Zijpse poort te verbreden om de sporen langs dat perronn naar het oosten te kunnen doortrekken.
Ook voor de auto's was de oude poort trouwens een bottleneck.
De poort is helemaal vernieuwd naar een ontwerp van UN-studio, met de bekende ronde vormen.
Hij is nu meer dan 50m breed met ruimte voor voetgangers, fietsers en auto’s en een vrije busbaan. Voor de sporen is boven op de poort meer ruimte, maar voorbij de poort zijn het gewoon weer twee sporen.

Het eerste deel van de nieuwe poort is aan de zuidzijde van het bestaande viaduct gebouwd en via schuifbanen op zijn plaats gebracht.
Het geheel was in 2003 gereed.

Omdat de ‘spoorvallei’ werd verbreed, moest ook de oude Diaconessenbrug tussen de Brugstraat en de Bovenbrugstraat worden vervangen en verlengd.
De dwarsdoorsnede van de liggers verloopt van een driehoek aan de uiteinden van de brug naar een rechthoekige doorsnede op de plek van de grootste overspanning. Dat maakt de brug slank. Ook het gebruik van voorgespannen beton draagt daaraan bij.
Hij is 77 meter lang en hellend; het hoogteverschil tussen beide zijden bedraagt ongeveer 3,5 meter.
Hij is alleen toegankelijk voor fietsers en voetgangers.
De brug is in 2010 geplaatst. De klus was in één dagdeel geklaard omdat de brug in 3 volledig geprefabriceerde delen (van 25, 15 en 40 meter) over water en ’s nachts over de weg is aangevoerd.

Omdat de perrons en de sporen naar het noorden werden uitgebreid, moest de Amsterdamseweg ook naar het noorden worden verschoven.
Hij is ook verbreed. Voorheen reed alleen het verkeer dat daar de stad inging, over de Amsterdamse weg. Het verkeer dat de stad uitging, deed dat via de Bouriciussstraat. Hij is nu zo breed dat het verkeer in beide richtingen over de Amsterdamse weg wordt geleid.

Ook is er nieuwe bebouwing gekomen, waarmee de entree van Arnhem een aanzienlijke facelift heeft gekregen :
In 2002 is het pand van BMV Makelaars (Sweerts de Landasstraat 27) gebouwd.
Het CITO-gebouw (Amsterdamseweg 13) is in 2011 geopend.
De kantoorvilla aan de Amsterdamseweg 54 is gebouwd in 2019. Hij heeft een halfronde overstek boven het onderliggende trottoir en fietspad
Sinds 2020 is het (nieuwe) pand Amsterdamseweg 60 het hoofdkantoor van de Hoogwegt Groep, één van de grootste internationaal werkende, particuliere handelsondernemingen in zuivelproducten en actief in alle grote producerende en consumerende markten ter wereld.
En als laatste is in 2022 Arnhemse Heeren, een gebouw met 19 stadsvilla's, gerealiseerd. Dit is gebouwd op het voormalige terrein van Neproma, een chemische wasserij van gebruikte industriële poetsdoeken. Dat heeft 30 jaar braak gelegen in afwachting van de sanering!

Bij de officiële opening van de OV-terminal in 2015 maakten president-directeur Pier Eringa van ProRail en CEO Roger van Boxtel van NS bekend dat station Arnhem officieel Arnhem Centraal zou gaan heten.
Arnhem Centraal was het zesde station van Nederland dat de titel Centraal mocht dragen en het eerste buiten de Randstad.

In feite liepen er destijds m.b.t. het spoor in Arnhem 2 grote projecten. Behalve Arnhem Centraal ook nog - vanaf de zomer in 2010 tot de herfst van 2011 - Sporen in Arnhem. Een omvangrijk project om de sporen rond Arnhem te verbeteren (de aanleg van het vierde perron en de vervanging van de Bovenbrug waren bijv. ook delen van dit project). Daarbij is het hele emplacement vernieuwd met bijv nieuwe sporen, kabels en bovenleidingen en met minder wissels. Daarvoor is het treinverkeer een maand lang (augustus 2010) helemaal stilgelegd.

Binnen dit project is in de periode 2010-2011 bij de Oranjestraatbrug een ongelijkvloerse ‘spoor-spoorkruising’ aangelegdplugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: Om het treinverkeer zo weinig mogelijk te hinderen zijn , toen het treinverkeer in augustus 2010 stil lag, eerst damwanden in de grond getrild, is daar vervolgens het dak van de dive-under op gemaakt en zijn pas daarna, terwijl het treinverkeer weer normaal liep, de tunnel uitgegraven en de vloer en de zijwanden gebouwd.. Deze kruising wordt ‘dive-under’plugin-autotooltip__plain plugin-autotooltip_big Weetje: Het woord dive-under is pseudo-Engels: in het Engels spreekt men van een underpass; dive-under is het door Nederlandstaligen bedachte tegengestelde van het Engelse begrip fly-over. genoemd: een tunnel voor het spoorverkeer die onder meerdere sporen doorgaat. De ongelijkvloerse kruising maakt het mogelijk dat treinen vanuit Nijmegen zonder hinder voor het overige treinverkeer het vierde perron kunnen bereiken. De dive-under is alleen bestemd voor treinen die vanuit Nijmegen via Arnhem naar Utrecht gaan en niet andersom. Vanaf het vierde perron kunnen ze vertrekken naar Utrecht. Op deze manier wordt de treindienst uit Nijmegen onafhankelijk van de binnenkomende treinen uit Utrecht en de vertrekkende treinen naar Nijmegen en Utrecht.

De totale lengte van de dive-under is 735 m. De lengte van de gesloten doorsnede is beperkt tot 250 meter. Dat is om redenen van tunnelveiligheid; bij een lengte boven 250 m worden specifieke veiligheidseisen gesteld voor bijvoorbeeld vluchtwegen en ventilatie.

• Ton Burgers, Jan Vredenberg, Sporen naar Arnhem Centraal, Utrecht 2015.